Abgesehen von den Bodenschätzen beruhte der Reichtum Deutsch-Südwestafrikas auf seiner Eignung für die Viehzucht.
Die zahlreichen Rinderherden der Herero hatten schon früh Händler angelockt, die die Goldbergbaugebiete des burisch-britischen Südafrika damit versorgen wollten.
So wandte sich auch die weiße Bevölkerung in erster Linie der Viehzucht zu.  Die natürlichen Weiden waren im Inneren vorhanden, Vorratswirtschaft und Stallfütterung waren unnötig, da das Vieh das ganze Jahr hindurch im Freien sein Futter suchen konnte.  In der Trockenzeit wurde das Gras auf dem Halm zu Heu und behielt seinen Nährwert.  Allerdings konnten die Flächen keine sehr starke Bestückung vertragen, und die Farmen hatten entsprechende Größen, d.h. im feuchten Norden umfaßten sie 1000 - 3000 ha, in der Mitte rund 5000 und im Süden 10 000 ha und mehr.
Der Anbau von Futterpflanzen machte jedoch mit der Zeit eine geringere Farmgröße möglich. 
Weit schwieriger als die Futterbeschaffung war die Wasserfrage zu lösen; denn die natürlichen Wasserstellen in Felsvertiefungen, in Flüssen, Bächen und Quellen reichten bei weitem nicht aus. 
Als einfachtes Mittel lag es nahe, das anfallende Regenwasser durch mehr oder minder große Dammbauten zu stauen und für die Trockenzeit in Staubecken oder Talsperren aufzuspeichern.
An anderen Stellen versuchte man es mit Brunnenbohrungen, die auch oft Erfolg hatten und mancherorts sogar artesisches Wasser lieferten, das durch eigenen Druck aus der Erde hervorsprudelte.

Brunnenbau in Südwestafrika

Die Großviehzucht war in erster Linie auf den Fleischertrag und nur nebenbei auf Milchgewinnung eingestellt; denn nur jenes kam für die Ausfuhr in Frage.  Da die afrikanischen Rinder nur verhältnismäßig geringe Schlachtgewichte lieferten, mußte versucht werden, durch Kreuzungen die Rassen hochzuzüchten.  Aber auch die Kleinviehzucht versprach für den weißen Farmer Erfolge.  Ziegen und Schafe waren im Lande von jeher weit verbreitet und lieferten in erster Linie die Fleischnahrung der Bevölkerung.  Sie konnten auf Fleisch wie auf Wolle gezüchtet werden.  Die Wollschaf- und Ziegenzucht kam besonders für den dornbuschfreien Süden in Frage, während in den nördlichen Gebieten der Wollertrag durch das Hängenbleiben an den Dornen stark herabgesetzt wurde. 
Hier war es besonders der "Wart-ein-bißchen"-Dornbusch, der den größten Schaden anrichtete.  Auch bei den Kleintieren versuchte man mit gutem Erfolge die einheimischen Rassen aufzukreuzen.  Es wurden dafür in erster Linie Merinoschafe und Angoraziegen eingeführt.  Daß die südwestafrikanische Viehzucht schon recht gute Fortschritte gemacht hatte, zeigten die Zahlen für die Jahre 1908, 1909, 1912, 1913. 
An Vieh war im Schutzgbiet vorhanden:

Man hatte die Frage aufgeworfen, wie weit wohl die angezeigte Entwicklung der Steigerung des Viehbestandes weiter fortgeschritten wäre, vorausgesetzt, daß die Wassererschließung Schritt hielte und die Verkehrsmittel ausgebaut würden.  Wenn man dabei von der der Bewirtschaftung zugänglichen Fläche ausgeht, wäre man nach zuverlässigen Schätzungen auf rund 50 Millionen ha Farmland gekommen. 
Dieses hätte 3 Millionen Rinder und rund 20 Millionen Stück Kleinvieh ernähren können. 
1913 waren in Farmen jedoch erst 13 393 606 ha an 1331 Besitztitel aufgeteilt.  Das war also erst der Anfang einer glänzenden Entwicklung, die für das industrielle Mutterland von größter Bedeutung werden konnte.  Denn gerade in bezug auf Häute, Felle und gar Wolle war Deutschland in stärkstem Maße auf Einfuhr aus dem Auslande angewiesen und hatte schon vor dem Weltkriege Hunderte von Millionen dafür ausgegeben.  In Deutsch-Südwestafrika war für das Deutsche Reich der Ort, einen großen Teil des Rohstoffbedarfs im eigenen Herrschaftsbereich zu decken.

Während man die Entwicklungsmöglichkeit der Viehzucht leidlich genau abschätzen konnte, war dies bei der Entwicklung des Bergbaues nicht möglich.  Zwei Mineralschätze sind es, die den Reichtum des Landes in steigendem Maße verkörpern.  Kupfer wird im Norden der Kolonie bei Tsumeb in den Otaviminen gewonnen.  Das Gebiet wurde durch eine Bahn an die Küste angeschlossen.  Mit anderen weniger bedeutenden Fundstätten lieferte es im Jahre:

Durch die immer stärkere Entwicklung der Elektrizitätswirtschaft war der Kupferverbrauch Deutschlands viel höher angestiegen als die Kupfergewinnung.  So war denn das Mutterland immer mehr in Abhängigkeit vom Auslande geraten.  Es war daher wiederum ein großer Vorteil, Kupfer in den eigenen Kolonien zu haben und damit das Geld im eigenen Wirtschaftsbereich behalten zu können.
Die höchsten Werte jedoch lieferten die Diamanten, die sich in einem mehr als 400 km langen Streifen der Namib fanden.  Ihre Entdeckung brachte das ganze Land in ungeahnte Aufregung, und ein Schürffieber unglaublichen Ausmaßes setzte ein.  An einer Stelle, die seit langer Zeit zu den verkehrsreichsten des Landes gehörte, da wo Lüderitz seine ersten Erwerbungen vornahm, wo seit der Besitznahme ein reger Ochsenwagenverkehr herrschte, wo während der Hottentottenkämpfe die Truppen marschierten und die Wege nach der Etappe liefen, wo die Eisenbahn gebaut wurde und seit zwei Jahren verkehrte, hier fand 1908 ein farbiger Arbeiter aus dem Kaplande den ersten Diamanten.  Die Edelsteine lagen hier im Sande verstreut, und ihre Gewinnung bediente sich einfachster Hilfsmittel.  Der durch Sieben vom Feinsand befreite Kies wurde, teilweise unter Wasser, so lange geschüttelt, bis sich die schweren Bestandteile am Boden angesammelt hatten.  Dann wurde das Sieb umgestülpt und die Diamanten mit der Pinzette herausgelesen.  Bei dieser Methode war allerdings mit 1/3 Verlust zu rechnen.  Wirtschaftlicher arbeiteten die maschinellen Aufbereitungsanlagen.  Wie schon gesagt, konnte man die ersten Diamanten einfach auflesen.  Da der Wind schon die feinen und leichteren Sandteilchen ausgeblasen hatte, lagen die schweren Edelsteine an der Oberfläche.  Sie lagen hier an sogenannter sekundärer Lagerstätte, d.h. waren wahrscheinlich in weit zurückliegenden Zeiten durch Wasser aus dem Inneren in diese Gebiete transportiert worden.
Nach Erschöpfung der obersten Schichten ist man bis auf 6-8 m in die Tiefe gegangen und hat auch hier in gewissen Lagen Anreicherungen von Diamanten gefunden.  Der Wert der südwestafrikanischen Diamanten lag im allgemeinen nicht in ihrer Größe, sondern in ihrer Klarheit und guten Schleifbarkeit.
Mehr als 60 v.H. der erzeugten Steine wog weniger als 1/4 Karat (1 Karat = 204 mg) und nur
1/2 % wog mehr als 1 Karat.  Es gab jedoch auch seltene Funde im Gewichte von mehr als
30 Karat.  Der Staat war an der Diamantengewinnung beteiligt und hatte die Diamantenregie eingeführt, um eine Zersplitterung des südwestafrikanischen Diamantenmarktes zu vermeiden.
Die Förderung betrug:

Die Wertsteigerung des letzten Jahres war eine Folge der Gewinnung größerer und sehr guter Steine, insbesondere im Pomonagebiet.  Diese neu erschlossenen Lagerstätten ermöglichten eine leichte Gewinnung und waren für die große Erzeugungssteigerung verantwortlich.  Für 1914 war eine Beschränkung der Erzeugung auf 1 Million Karat vorgesehen, um ein Absinken der Preise zu verhindern.

Feld "Unverhofft" Vereinigte Diamant Minen A.-G.

Durch die Festsetzung der Diamantenregie wurde die Verwertung der Schätze dem deutschen Kapital vorbehalten, und auch dem deutschen Arbeiter flossen durch die Schleiflöhne (rund 15 Mark pro Karat) erhebliche Summen zu.
Nach den angeführten Zahlen nimmt es kein Wunder, daß der Ausfuhrhandel der Kolonie fast ausschließlich aus Mineralien, und zwar Diamanten und rohen sowie aufbereiteten Kupfer- und Bleierzen bestand.  Im Verhältnis dazu befanden sich die Erzeugnisse der Landwirtschaft noch am Anfang ihrer Entwicklung.  Die Fortschritte von Ein- und Ausfuhr zeigten folgendes Bild (bei der Einfuhr machte sich der Bahn- und Bergbau durch seine Materialbedürfnisse geltend, in der Ausfuhr fielen die Jahre des Aufstandes 1904-06 stark zurück):

Von der Ausfuhr entfielen 1910  26869074 Mark, 1912  30414078 Mark auf Diamanten,
1910  5697208 Mark, 1912  6523258 Mark auf Kupfererze, 1910  861180 Mark,
1912  228127 Mark auf Blei.  Die Wollausfuhr stellte dagegen 1910 nur einen Wert von 76329 Mark, 1912 von 149658 Mark dar, und das ausgeführte Fleisch hatte 1910 einen Wert von
22603 Mark, 1912 von 28974 Mark.
Diese starke Entwicklung des Handels war natürlich nicht ohne Verkehrserschließung möglich gewesen.  Noch bis zur Jahrhundertwende war der aus dem Kapland stammende schwere Ochsenwagen fast das einzige Verkehrsmittel des Landes.  Diese schweren, ungefederten Wagen waren mit 12-20 Ochsen bespannt und zogen ohne eigentliche Straßen den tiefen Spuren der vorher in gleicher Richtung gefahrenen Wagen nach.  Die Unzulänglichkeit dieses schwerfälligen Verkehrsmittels wurde zu Zeiten des Aufstandes recht deutlich.  Um die Verpflegung im Binnenlande sicherzustellen, mußten auf der Strecke Lüderitzbucht - Keetmanshoop 4000 Maultiere eingestellt werden, vor jeden Wagen 20, vor die beweglichere Karre 8-10.  Dazu wurden 500 Dromedare besonders für die Strecke Kubub eingeführt. 
Von hier bis Keetmanshoop wurden Ochsenwagen eingesetzt.  Die Zahl der in diesen Verkehr eingestellten Ochsen betrug auf dem Baiweg 11-12 000.  Das in dem gesamten Transportwesen angelegte Kapital war auf mehr als 20 Millionen zu veranschlagen.  Obgleich aus dem Kaplande sachkundige Wagenführer und Treiber ins Land kamen und obgleich man monatlich Hunderttausende für Fütterung und Tränke der Tiere ausgab, waren doch die Verluste an vor Erschöpfung zugrunde gehenden Tieren außerordentlich hoch.  Täglich verendeten durchschnittlich 10 Ochsen und
4 Maultiere und mußten durch neue ersetzt werden.  Es machte sich ein Aufwand von monatlich
2 Millionen Mark nötig, um die Truppen versorgen zu können.  Die riesigen Kosten brachten die Heimat schließlich zur Einsicht, daß ein Bahnbau zur glücklichen Beendigung der Kämpfe nicht nur unbedingt erforderlich, sondern auf lange Sicht gesehen sogar weitaus billiger werden würde als der altmodische Wagenverkehr, der - bei einem Frachtfaß von 30 Mark pro Zentner  für den Transport  von Lüderitzbucht nach Keetmanshoop - eine gedeihliche Wirtschaft unmöglich machte.  Es wurde dann, reichlich spät, im Dezember 1905 die erste und im März 1907 die zweite Baurate bewilligt.
Die Bahn wurde in Kapspur (1,067 m) angelegt und war 1908 bis Keetmanshoop fertiggestellt.  Im Norden war infolge der Gefährdung der Zugtiere durch die Rinderpest im Jahre 1897 schon eine Schmalspurbahn (60 cm) nach dem Inneren begonnen worden.  Der Anfang lag in Swakopmund, das damals trotz seiner schutzlosen Reede und der Landungsschwierigkeiten Lüderitzbucht bei weitem übertraf.  1902 erreichte diese unzulängliche Kleinbahn Windhuk.  Sie erhielt durch die Otavi-Minen- und Eisenbahn-Gesellschaft einen Abzweig nach Otavi, Tsumeb und Grootfontein, um die ergiebigen Kupferlager zu erschließen.  Die letzten Vorkriegsjahre brachten dann die Verbindung der Nord- und Südbahn durch eine in Kapspur gebaute Längsstrecke und die ersten 265 km der Ambolandbahn.
Insgesamt waren 2372 km Bahnstrecke gelegt und 2178 km davon bereits in Betrieb.  Die frühere Vernachlässigung des Eisenbahnbaues in Deutsch-Südwestafrika war damit in unerwartetem Ausmaße wieder gutgemacht worden, und man konnte der Kolonie ein weiteres schnelles Aufblühen voraussagen.